Az autókról röviden
Az első kisteherautó-sorozat az EV80 nevet viseli, és 2016-2020 között gyártották többféle kivitelben. Egy eredetileg dízel verzió kapott elektromos hajtást, ezért mechanikailag kevés gond van vele, de a holland-német koprodukcióban utólag beépített AC töltővel rengeteg hibát vittek bele a szakszerűtlen szereléssel. Hivatalos hatótávja 190 km a leggyakoribb 56 kWh-s akkuval. Fedélzeti rendszerei fapadosak.
A gyártás az eDeliver 9-re átkeresztelt EV90 típussal folyt tovább, amely már teljesen kínai gyártás. A két model között bár csak 4-5 év van, műszakilag jó 15-20 évet (!) fejlődtek közben. A típust rengeteg modern és jó extrával is meg lehetett rendelni, az 51,5 / 72,0 / 88,5 kWh-s akkujával pedig 186 / 236 / 296 km hatótávot tud. Érdekessége, hogy olcsó Gotion akkuk mellett a CATL minőségi akkujával is lehetett rendelni a típust.
Az eDeliver 3 (EV30) egy jóval kisebb rakterű városi autó, ami hatalmas űrt tölt be a kőkori Nissan eNV200, Renault Kango Z.E. mellett. Műszakilag sokkal modernebb, akkumulátora pedig egyaránt készül LFP (vasfoszfát) és NMC kémiával – ez utóbbiak sokkal jobban teljesítenek 0°C alatt. Gyári hatótávja 195 – 290 km közötti a 35 – 53 kWh-s akkmérettől ill. az LFP / NMC kémiától függően.
A gyakori problémák
A nálunk legelterjedtebb EV80 típusnál főleg a töltéssel és az elindulással kapcsolatos problémák dominálnak. Utóbbit a HV-Box-nak nevezett elektronika eltérő verziói, és a nem hozzáértő szerelők korábbi tudatlan modul-cserélési és javítási próbálkozásai okozzák legtöbbször, és főleg a frissen behozott példányoknál találok eleve működésképtelen modul-összeállításokat. A krónikus töltési gondok okai pedig töltő-verziónként eltérő, mert abból is 3 féle van:
A legkorábbi verziókat 2 db Eltek / Valeo 241121.130 típusú, 2×3 kW-os, léghűtésű OBC-vel szerelték. Ezen típus nagy része eleve gyári hibás, de szakszerű javítás után 6-8 évig nincs vele probléma, és utána is csak az elöregedő alkatrészek cseréje a célszerű, amit kívülről műszeres méréssel is tudunk ellenőrizni, hogy már esedékes-e. Flották esetén a típushoz loggert tudunk kölcsönözni, amivel az összes ilyen OBC megfelelő működése leellenőrizhető az ügyfélnél.
Az újabb példányok már két vízhűtéses Valeo-Siemens OBC-t (EV250035) tartalmaznak, ezek 2×3,6 kW-os töltésre képesek az autó elején lévő, utólag beépített Type-2 csatlakozón. Itt már csak retesz-probléma szokott lenni, az OBC-hez ennek ellenére logger is elérhető, ahogy természetesen ehhez is full autón kívüli teszter és diagnosztika lett kifejlesztve, ahogy az előző típushoz. Ennek hála mindenki másnál gyorsabb diagnosztikát és javítást tudunk kínálni.
Az utolsó példányokat már Kínában ellátták egy gyári AC töltővel, így ezen típusok orrán már nincs töltőcsatlakozó. Ezen töltők egy fázisról tudnak 6,6 kW-al tölteni. A típus sajnálatos hibája, hogy az autó aljára van rögzítve, így ha valahogyan víz jut bele, hatalmas, füstös égést okoz belül, az autó pedig letilt. A diagnosztikája és javítása már elkezdődött, remélhetőleg ennek a teljes visszafejtése is rövidesen befejeződik.
Ahogy már utaltam rá, az EV80 típus legnagyobb problémáját a nem hozzáértő szerelők korábbi munkái okozzák. Részint az utólag beépített AC töltők holland szerelési minősége meg se közelítette az eredeti kínai minőséget: rengeteg csatlakozót rosszul szereltek, vagy már eleve rossz csatlakozókat építettek be. A fotón pl. az Amphenol / TE gyártó HV280 típusú csatlakozója látható, amely kétféle vezeték-vastagságra is készül. Ha valaki a rossz, zöld színű vízszigetelést építette be a piros helyett, a csatlakozó mindig be fog ázni! Más kontárok ilyenkor gumiragasztóval kísérleteznek, de ezek idővel így is, úgy is nálunk kötnek ki, hogy mi szakszerű újra-szereléssel a megfelelő csatlakozót rakjuk rá a kábelre. Ehhez szükséges a fotó bal felső sarkában lévő gyári krimpelő szerszám, ami a jobb alsó sarokban látható módon nettó 615.000,- Ft! Képzelhetik, hány önjelölt szerelő vásárol még ilyen gyári szerszámot a munkájához rajtunk kívül. Így nem nagyképűség: ebben is mi vagyunk a legjobbak!
Ahogy talán egész Európában mi vagyunk a legjobbak a Maxus akkumulátorok diagnosztikájában: mi nem cellákat cserélgetünk ész nélkül, hanem loggoltuk és visszafejtettük az akkumulátorok belső kommunikációját, és ez alapján megértettük, hogy a korai Maxus-ok akkumulátor-problémáit a nem megfelelően kiválasztott BMS balanszolási gyengesége okozza. Mivel a fent felsorolt 3 Maxus típushoz az elérhető dokumentációk szerint 14 féle (!!!) akku létezik különféle méretben és kapacitásban, ezért sorozatban készülnek a különféle akkukhoz a diagnosztikai szoftverek. Jelenleg a legelterjedtebb EV80 / 56 kWh-s és az EV90 / 72 kWh-s akkukhoz készült el teljeskörű logger + akku-diagnosztikai szoftver-csomag, de készül már az EV90 / 88 kWh-s akkuhoz is.
A loggerrel akár már az ügyfeleknél naplózzuk az akkumulátorok töltődési folyamatát, amelyből bizonyos algoritmusokkal meg tudjuk mondani, hogy érdemes-e balanszolásra hozni az autójukat. Ha igen, akkor kétféle konstrukció van: vagy bejön az autó, leszedjük az eredeti akkut, és azonnal, megvárható idő alatt kap egy másik, teljesen feltöltött csere-akkumulátort, amivel azonnal haza is mehet, így az autó nem esik ki a használatból. És ha a balanszolás elkészült, egy hasonlóan gyors cserével visszakapja az eredeti, és teljesen feltöltött akkuját. Ezen esetben mindenképpen érdemes feltöltött akkuval érkezni, hiszen balanszolni csak teletöltött akkut lehet – és sajnos a gyorsaságnak az az ára, hogy 2x is le-fel kell szerelni az akkut, így ez egy drágább balanszolási mód.
Akiknek a kiesési idő nem kritikus, azoknak ezért egy olcsóbb megoldást ajánlunk: nálunk hagyja az autót minél jobban lemerült akkuval kb. 2 hétre. Ezt követően csinálunk egy akku-tesztet is, majd elkezdjük a balanszolást. Amint ez készen van, már jöhet a feltöltött, kibalanszolt autójáért, amit csak kifizet, beül és már megy is haza. A külső balanszolás ugyanis egy nagyon lassú folyamat, hiszen 6-8 év elmaradt balanszolását kell bepótolni. Erre a célra két szett, saját fejlesztésű BMS-Booster elektronikai csomag készült, amelyekkel két akkut tudunk számítógépes felügyelet mellett kijavítani, cella-cserék nélkül. Így nem bolygatjuk meg az akku eredeti, gyárilag kapacitásra összeválogatott cella-csoportjait nem odavaló cellákra cseréléssel.
