Webasto állófűtés

Mindegyik Volvo Diesel PHEV rendelkezik diesel állófűtéssel. Az Oncall rendszerrel szerelt járművekben alkalmazásból vagy kulcsról is tudjuk vezérelni az állóhelyzeti fűtést(nyáron a hűtést).Azon járművek amik nem rendelkeznek Oncall kiépítéssel(ami nem telepíthető utólag) a kulcsra rá tudjuk programozni a vezérlést.
Kevés meghibásodás fordul elő velük, de akkor is jellemzően a kipufogó (ami elporlad) illetve a kazán rész szokott meghibásodni. Szervízünkben,garanciával, teljes körűen fel tudjuk újítani,programozni az egységeket.

Read More

Volvo V60 PHEV Inverter by Varsányi Péter

Avagy lakkom, lakkom, mondd meg nékem…

Mostanában kb. naponta foglalkozom a Volvo V60 PHEV elektronikáival, miután több hibás jármű is felbukkant gyors egymásutánban. A meghibásodások jelentős része a klíma-kompresszorral kapcsolatos, ezért erősen vívódom rajta, hogy szenteljek-e neki külön cikket, vagy se: nem szeretnék senki üzletébe beleavatkozni. Röviden a történet annyi, hogy bevett szokás klímaszerelő körökben, hogy ún. UV jelzőfestéket kevernek az utántöltött gázba, hogy ha valahol ereszt a rendszer, észre tudják venni. Nem is volt ezzel soha probléma addig, amíg a mechanikus (ékszíjas) hajtású klíma-kompresszorokról át nem tértek a nagyfeszültségről villanymotorral hajtott klíma-kompresszorokra az elektromos autóknál. Sajnos azonban ez az UV festék a jelek szerint oldja azt a lakkot, amivel a tekercselőhuzalt szigetelik, így először csak kósza nagyfeszültségű hibaüzenetek, aztán már motor-letiltások, végül teljes elektromos katasztrófa jelentkezik. A hiba ráadásul permanens: ha egyszer az az UV festék a  rendszerbe bekerült, hiába cserélnek klíma-kompresszort milliós költséggel, a hiba újra felbukkan: két autó esetében pl. már a harmadik (!) klíma kompresszor halt meg az autó rövidke élete során. Ez ráadásul nem elektromos hiba, hanem – halmozottan – mechanikus: más gondok is vannak vele; ezért sem tudom, hogy kotnyeles kakasként belekotyogjak-e vagy sem…

Maradok inkább annál, amihez (talán) értek: a Volvo V60 invertere sem egy örök darab! Az alábbiakban erről írnék pár jó vagy rossz szót. Az egység meglehetősen furán néz ki:

Azért írom, hogy fura, mert egy hatalmas alumínium teknőből áll, amin van egy fedőlap; ám meglepő módon a vízhűtés a fedőlapra megy, márpedig a vízhűtést soha nem bolygatjuk, mert később szivárogni fog. Ráadásul alul-felül vannak rajta narancssárga nagyfeszültségű csatlakozók, így ha megpróbálnám szétfeszíteni, ott bizony törne odabent sok dolog. A szép nagy fekete csavarok kihajtása után is csak a vízhűtés bemarását volt szerencsém látni, így kellett egy kis idő, mire rájöttem a meglehetősen nyakatekert szétszedési módra. De nem csak ez tréfált meg: az első képen még látszik három fekete csőcsonk; a fotón ugyan nem látszik, de szépen meg is vannak jelölve piros, sárga és kék színnel. Lehet, hogy ezt most nem kellene elárulnom, de majd egy percig vizsgáltam zseblámpával, milyen érdekes egy nagyfeszültségű csatlakozó lehet ez, hogy nem látom benne a fém érintkezőket – mire leesett, hogy ezek csak hűtővíz átvezetők, és közük sincs az elektronikához!

  • Nem tudom megállni, hogy néhány keresetlen szót ne írjak azért erről: ez az inverter az autó szíve; leginkább ez érzékeny a vízre, hiszen alul-felül majd 100 gyengeáramú és 8 nagyfeszültségű csatlakozása is van. Ha valahol, itt a vízzel óvatosan kellene bánni. Erre közvetlen a deknire rá van rakva egy sima toldó, amin összesen 6 helyen toldják a hűtővizet! Minek? Miért nem lehetett inkább „U” alakú bevágást csinálni az öntvényen, hogy a hűtőcsövek vágás és toldás nélkül menjenek a helyükre? Normálisak???

Szóval kis küzdelem árán, de végül elém tárult a meglepően komoly elektronika:

Amit itt látok, az már helyből 4 processzor; a két kisebb a Texas TMS320-as szériája, a két nagyobb meg a „szokásos” Freescale processzorcsalád. Első ránézésre a két panelnek nem sok köze van egymáshoz, alig pár alkatrész egyezik csak, de miután a paneleket leszedtem és Harry Pottert megszégyenítő mágikus varázslatot hajtottam végre rajtuk, feltárul a megfejtés:

Lám, csak meg kellett fordítani az egyik vezérlőt 180 fokkal, hogy kiderüljön, hogy a két panel egy-és-ugyanaz. Annyi az aprócska eltérés, hogy a két panel eltérő módon van beültetve (szaknyelven master és slave egységként): a bal oldalira jönnek be a vezérlő jelek, így ott van egy fekete fóliakábel csatlakozó, és ott van 4 nagyobb fekete kapcsoló-FET is beültetve felül; ezek vezérlik az inverterhez csatlakozó külső áramköröket. A jobb oldalin az alsó csatlakozó van csak beültetve, azon át kommunikál a két panel. A jobb oldali felső fehér csatlakozó meg a végfokokra megy, az azonos; ahogy azonosak a processzorok, és az alul található tápegység rész is. Lám, nem kell nekem sok, hogy rögtön fülig szerelmes legyek valamibe: engem már megnyert magának ez az inverter, és lassan elfeledem az idióta vizes mókát is a tetején…

Miután a vezérlő panelen nem láttam semmit nagyítóval, ami ellenőrzést igényelt volna, az ásatást folytattam, és eltávolítottam a hordozó-árnyékoló fémlemezt, meg a feleslegesen útban lévő csatlakozókat és áramvezető síneket:

E látványra szerelmem végleg beteljesedett: ezt az elektronikát nem lehet nem szeretni! (De lehet, lásd majd később…) Gyönyörű mestermunka! Középen a szokásos VBUS kondit látjuk; szerényen, feltűnés-mentesen és életveszélyesen: nem tudok nem félni a pufferkondik jelentette váratlan áramütésektől, amelyekben gyakran van részem, így alaposan végigmérem tapogatás előtt. A két vezérlőpanel ezúttal teljesen azonos, az utolsó atomig bezárólag, így az összejelölés elkerülhetetlen. A panelek szélén 3-3 fekete kocka a LEM gyártmányú árammérő szenzor; ezek mérik a motor ill. a generátor áramát – merthogy ez a magyarázat a kettősségre. Az áramot kivezető sínek segítenek is a beazonosításban; semmi más nem utal ugyanis arra, hogy a bal oldali a generátor IGBT egysége, a jobb oldali pedig a hajtómotoré. Nem ismerem az autót, így csak tippelek: amikor a dízel (!!!) motort el kell indítani, akkor a bal oldali IGBT egység (ami alapból a generátoré) motormeghajtót játszik, míg ha visszatáplálós fékezést kell csinálni, akkor meg a jobb oldali, elvileg motormeghajtó panel átmegy generátor-vezérlőbe, és szabályozza a visszatáplálás intenzitását. Ez magyarázza, hogy a két áramkör teljesen egyforma, hiszen csak a vezérlésétől függ, mikor motormeghajtó, és mikor generátor-vezérlő. Viszont a hibakeresést és a javítást igen nagyban megkönnyíti, hogy a két egység tökéletesen egyforma. Persze az ásatás közben folyik tovább, mert a hiba még mindig nincsen meg…

Itt legalul már csak a két IGBT modul látszik; mivel a DC Link kondi útban volt, azt is ki kellett szednem. A hiba szemre nem látszik, de a speciális IGBT mérőműszerem már kiszúrta a hibát: a jobb oldali motormeghajtó IGBT egyik kapcsolóeleme zárlatos lett. Látszik is, ha jó a szeme valakinek (jobb szélső zóna, bal alsó sarok):

Ilyenkor jön a javítás legnehezebb lépése: tudunk-e ilyet szerezni valahonnan? Boltból épp lehetne, pár hét és potom 160.000,- Ft igazán méltányos ajánlat, de szerencsére mint mindig, a kínai barátaink most is a segítségünkre sietnek, és elfogadható áron, raktárról, gyorspostával egy hét alatt itt van egy használt. Ennek kapcsán érdekes intermezzo is felbukkan: a kínaiak – okosan – megérdeklődték, hogy „natúr” kérjük a használt modult, ami így sérülékeny, hiszen ahogy ütik-vágják rakodásnál a csomagokat, letörhetnek a hosszú kivezetések – vagy kérjük ingyen a vezérlő elektronikát is, ami „megvédi” a modult? Persze ez utóbbira szavaztam, és a panel megérkezésekor első ránézésre gyanús lett, hogy a Volvo V60 elektronikája és a kínai verzió mennyire hasonlít: azonos típusú alkatrészek, közel azonos beállítási paraméterek, és szinte tökéletesen azonos kapcsolás… Az is biztos csak véletlen, hogy postázás előtt minden azonosító adatot levakartak a kínai panelről. Így könnyű fejleszteni: ezért haladnak a kínaiak ilyen gyors tempóban az elektromos autó fejlesztésben, mert finoman fogalmazva is csak másolnak! De rengeteget segített a kínaiak panelje a visszafejtésben, mert azon nem volt lakk.

A Volvo V60 átka ugyanis a lakkozás lett: a dupla rétegben felvitt, elképesztően kemény védőlakk! Ha egy rétegben van felvive, az alkatrészek lábainál a lakk elvékonyodik, így ott a mérőcsúcs hegye fel tudja sérteni. Kis rutinnal egész jól tudom már mérni a lakkozott panelt. De amikor duplán viszik fel, nincs mese, mindenhol ugyanolyan vastag: a trükkök és a rutin már nem működik. Szóval nem túlzok: három napom ment el hiába olyan banálisan egyszerű feladattal, mint hogy kipróbáljam, hogy az inverter jól működik-e? Először is kellene adni a végfoknak tápfeszültséget – ez két mérőpont. Aztán kell a meghajtó oldalnak is tápfeszültség – ez is két mérőpont. Aztán kell vezérlőjel; ennek az IC-nek szintén két mérőpont, mert ponált és negált jelet is kér egyszerre a nagyobb zajvédelem miatt. Aztán közben mérni is kellene, az újabb egy mérőpont. Mindezt egy olyan panelen, amely olyan vastagon van lakkozva, hogy a forrasztóón se fogja, és a leghegyesebb mérőtűm se tudja átbökni. Nos, bevallom, felsültem vele…

Van még egy út, de az sem könnyebb: a meghajtó panel egy 40 pólusú (!) fóliakábellel van a vezérlő panellel összekötve. Ez az egyetlen pont a panelen, amely nincsen vastagon lakkal leöntve. Elvileg ezen keresztül ki tudnám adni a vezérlőjelet, de ehhez tudnom kellene a csati bekötését – amihez vissza kéne fejteni a panelt. Ugyanott vagyok, ahonnan elindultam: adva van egy agyonlakkozott vezérlő panel, amin lehetetlen mérni… Mi lesz tehát a megoldás? Ha egyszer kapok egy olyan invertert, aminek már ásó, kapa és nagyharang, akkor azt majd jól lesavazom, ha tudom. És akkor azon kimérem, mi hova megy és hogy van bekötve a 40 pólusú csatlakozó. Utána az a panel már kuka, mert az érzékeny apró kis alkatrészek nem fogják kibírni az erős oldószereket, de halálukkal legalább elárulják a lényeget.

Most egyelőre a körmöm rágom; holnap fogják kipróbálni, hogy sikerült a javítás. Ha nem működik, tudom, hol és mi a hiba; de az újabb két hét lesz, mire alkatrészt szerzek hozzá és azt is kicserélem. De az biztos, hogy az összecsavarozás már menni fog: a Volvo inverterében ugyanis 18 féle (!) méretű és hosszúságú csavart használnak. Egyszer már össze sikerült rakni fejből úgy, hogy minden stimmelt. De azért az se volt normális, aki csak a deknihez 3 eltérő méretű csavart tervezett bele:

Összességében a Volvo V60 PHEV inverterét egy igen jó konstrukciónak tartom; a javítása is csak most, a legelején okoz gondot, mert nincs olyan roncs panelem, amit feláldozhatnék a még alaposabb visszafejtéshez. Viszont az összes meghibásodásra hajlamos alkatrésze elvileg beszerezhető, nincs benne speciális alkatrész.

Read More

Töltőmodul

Az autó rendelkezik egy úgymond „belső” töltővel, ami a külső elektromos hálózatot köti össze a nagyfeszültségű akkumulátorral. Jellemzően a hálózati tüskék szokták károsítani. Jellemző tünet, ha a type2-estöltőaljzat pirosan vagy sárgán világít és nem tölthető az autó. Fontos megemlíteni, hogy ez a meghibásodás nem kritikus, tehát az autó használható, a motorral illetve a regeneratív fékezéssel az autó feltölthető.
Szervízünkben rövid határidővel és garanciával tudjuk cserélni ha meghibásodott.

Read More

Nagyfeszültségű akkumulátor

Volt már szerencsénk hozzá, de viszonlag ritkán hibásodnak meg, ha viszont igen, akkor is rövid időn belül tudjuk javítani vagy cserélni.
Nyáron 45-50 km hatótáv télen 25-30km
Tanács, sérült vagy hosszú ideig töltés nélkül parkoló autót vásárlóknak, hogy diagnosztika nélkül ne ugorjanak bele a vételbe.
Az alábbiakban egy kicsit bővebb és szakmaibb leírás következik szakértőnk Varsányi Péter tollából:
Katt ide a letöltéshez

Read More

Kormánymű

Jellemzően frissen behozott példányoknál még nem tapasztaltunk hibát,de a magyar utak pár hónap alatt tönkreteszik a kormányművet.

A hiba észrevétele egyszerű: gyújtáson a kormány erőteljes mozgatása közben fellépő hang szinte biztos,hogy meghibásodása utal.

2 felé kormányművel szerelték a típust: szenzoros és nem az.Ez a gyakorlatban annyit tesz,hogy állítható vagy sem.

Felújítás során a gyárinál erősebb anyagokat használnak ,így a kormánymű ezen irányú meghibásodásának esélye a minimálisra csökken

Cégünk immár 2,5 éve forgalmaz felújitott kormányműveket garanciával ,több cseredarabbal is rendelkezünk a javítás idő minimálisra csökkentése érdekében.

Read More

Klímarendszer

Talán ez a típus legfőbb hibája…a klíma kompresszor.

Még a legelején mikor márkaszervizben lekérdeztem az autóm előéletét, meglepődve tapasztaltam,hogy már a 4. klíma kompresszorát fogyasztja és hogy 600e a csere illetve a mákom van akkor a kiterjesztett garancia miatt csak 350e…..én akkor már éreztem,hogy itt valami más baj is lehet és ez nem lehet hosszútávú megoldás.

Beleálltunk a problémába…több hónap és nagyon sok pénz elköltése után már tisztábban láttunk….szóval az a helyzet,hogy a kompresszor nem szereti azt az olajat és uv festéket ami a rendszerében megtalálható .Kidolgoztunk egy technológiát amivel hosszú távra tudjuk orvosolni eme problémát.Az alábbiakban bővebben kitérek erre.

 Háromféle szint van klíma károsodásban:

1. A klíma még jó, vagy már rossz, de még csak kis részen sérült a tekercs szigetelése; ilyenkor testzárlatos, de nem menetzárlatos a motor. Egy alapos átmosás után egy lég- és páramentesen betöltött friss anyag olyan jól szigetel, hogy a klíma vígan elmegy még sokáig kis hibával is. Ilyenkor csak az átmosás + feltöltés költség van. Persze ha valaki állott olajat tölt bele, ami túl sokat volt a levegőn, már attól tönkremegy újra. Kényes, hisztis dög a nagyfeszültség miatt.

2. A klíma rossz, és a tekercs-szigetelés már annyira sérült, hogy menetzárlatos, és emiatt leégett pár menet. Rossz esetben már az elektronika is zárlatos lett. Javítható ez is, értelemszerűen sokkal drágább, de kb. egy új klímája lesz az embernek. Az is kiderül ilyenkor, ha a mechanika van megkopva belül.

3. A klíma rossz, de az autót “erőltetik” további működésre, pl. otthoni hibakód törléssel. A klíma zárlatai kinyírják az invertert, aminek a javítása már igen komoly tétel, simán összemérhető egy megelőző jellegű korrekt klíma javítással.

4. Nem célszerű hibás kompresszorral hálózatról tölteni az autót,mert a klíma  az elektromos rendszer hűtésében is nagy szerepet játszik és mivel az elég kényes hamar egy inverter javitás lehet belőle ami nem olcsó mulatság

5.A megfelelő hatékonyságú mosási technológia nélkül(rosszul átmosott klima rendszer) felszerelt kompresszor nem lesz hosszú életű!

Cégünk immár 2,5 éve forgalmaz felújított kompresszorokat (garanciával)v60phev modellekhez . Ezidő alatt ezekkel a kompresszorokkal még nem volt gond. Folyamatosan fejlesztjük őket és a mosási technológiánkat a lehető leghosszabb biztonságos működés érdekében.

Read More

ISG generátor

Az ISG generátor…

Ő felelős az áramtermelésért a diesel motor oldaláról.

Tapasztalataink szerint 150e és 200e km között szokott tönkremenni. A márkaszervizek borsos áron cserélik(650e) .

Ha időben észre vesszük,hogy “kerepel” ez az összeg lényegesen csökkenthető egy felújított generátor felszerelésével…viszont ha a generátort tovább  használjuk, akkor annyira megsérül a szerkezet ,hogy nem lehet javitani.Ilyenkor sajnos marad az új mint megoldás.

Generátor cserénél mindig meg kell vizsgálni a szíj és a feszítő rendszer állapotát!

Szóval akinek jó füle van sok százezret spórolhat ! 🙂

Cégünk immár 2,5 éve javít nagyfesz. generátorokat garanciával ,több cseredarabbal is rendelkezünk a javítás idő minimálisra csökkentése érdekében.

 

Read More

Erad motor

Az elektromos meghajtó motor(ERAD)

Ő felelős az autó meghajtásáról elektromos módban,illetve az akksi visszatáplálásról.

Szerelése talán a legkomplexebb feladat a típusnál….ez első után két napig izomlázam volt 🙂

Kevesen tudják ,de van benne egy kuplung ami tönkre szokott menni.A hiba diagnosztizálása nem egyszerű….vagy hibakód van a rendszerben vagy a hátsó tengely felől érkező nem oda illő hang(erős kattogás) ad tudomást a szerkezet hibájáról.Rosszabb esetben lefogazza a féltengelyt és a kerékagyat(sajnos láttunk már ilyet).Cseréje nem egyszerű ,de megoldható.Halottam olyat, ahol komplett motort akartak cserélni miatta, horror áron(1.3millió)…szóval ebben az esetben is elmondható,hogy a rendszeres diagnosztika ennél a típusnál elkerülhetetlen.

Read More

Diesel motor

D6 (vagy 2015-től a D5 ami a gyengébb verzió) esetünkben így nevezték el a legendás D5 továbbfejlesztett változatát. Ez egy nagyon jó motor, szerintem a kategória legjobbja(kb mint az 1.9 tdi).A legtöbb motorkatasztrófához vezető probléma forrása a generátor feszítő rendszere. Csereperiódusa 90e km, de mivel drága gyári alkatrészekről van szó ,gyakran áldozatul esik a költséghatékonyságnak illetve a hozzá nem értésnek,tehát nem cserélik ki maximum rádobnak egy valamilyen szíjat aztán jól van az úgy ( láttam olyat, hogy a nem megfelelő szíjtól szintem minden szikrázott a feszítő környékén). A probléma vele az, hogy nem cserélik ki időben el tud szakadni és begyűri a főtengely szíjtárcsája ezáltal megakad a motor és átugrik…..itt már sajnos csak a motorcsere jelenti a hosszútávú biztonságos megoldást. Jellemzően, ha a szerviz intervallumok be vannak tartva akkor nagyon stabilnak mondható az erőforrás.

Read More

AISIN TF-80 –as automata váltó

Ez egy stabil dolog az autóban, elvétve találkozunk meghibásodással, ha mégis akkor 90%-ban az olajcsere elmulasztásából fakadó problémákat javítunk, jellemzően a szeleptömb felújítása, cseréje jön szóba. Kevesen tudják, de a váltóban (jelen esetben az elektromos rendszer miatt) állandó áramlás van. Ez annyit jelent, hogy már gyújtáson bekapcsol a váltó elektromos olajszivattyúja. Az alábbiakban pár szó az olajcseréről:
Automata váltó olajcsere
A legtöbb gyártó mostanában már nem beszél örök életű váltóolajról, így van ez a volvo v60PHEV típusnál is, ahol -használatól függően ugyan-, de 90 000 km az intervallum.
A váltó olaj cseréje mindig is „kényes” téma volt. Sokat hallottunk ár az olajcsere után meghibásodott váltókról. Ezek a váltók javarészt a szakszerűtlen olajcserék áldozatai.
Szakszerűtlennek nevezem azt a fajta olajcserét, ahol leveszik a kartert, kicserélik a szűrőt, leengednek 3-4 liter használt olajat(ezzel a technológiával nem jön le több) és ennyi a munka elvégezve. A maradék 4-5 liter használt olaj viszont benne marad a váltóban.
Az általunk kínált olajcsere 99% hatékonyságú!
Ez annyit jelent, hogy a váltóban lévő összes olajmennyiség 97-99%-át ki tudjunk cserélni egy speciális powerflush technológiát alkalmazó gép segítségével.
Félreértés ne essék….az olajcsere nem csodaszer! Kisebb egyenetlenségeket kisimíthat, de egy hibás váltó nem fog tőle megjavulni. Sokan keresnek, hogy üt, ráz, nem vált, csúszik a váltó….ilyenkor mindig elmondom, hogy az olajcsere egy karbantartási és nem javítási művelet és sajnos már késő…

Read More